手機直線：
咨詢熱線：0571-56211150
隨著經濟的持續增長，城市立體交通及高等級公路建設得到了迅速發展。為了提高道路交通網的通行能力，相應地對路線線形要求越來越高，為了保證線形的順暢，橋梁走向就必須服從路線的整體走向，這樣就導致了越來越多的彎橋出現。彎橋最主要的受力特點是翹曲變形和扭轉變形，無論荷載是否偏心，都會產生彎矩和扭矩，并相互影響。同時在彎道處內外側支座反力不等，有時相差很大，有外側變大，內側變小的傾向，內側支座甚至出現反力。內外側反力差引起的較大的扭矩，使梁截面處于“彎-扭”耦合的作用狀態。在彎橋的設計中，彎橋的支座設計有兩種方式：①對于彎曲半徑大的寬橋，所有墩位都設置抗扭支座；②對于彎曲半徑小的彎曲彎橋，橋梁端部設置抗扭支座，中墩處設置有偏心的單支座。本文通過對彎橋的受力特點的概述和有限元分析，結合工程實例，采用第一種布置方式對連續彎橋支座反力進行分析研究。
曲線梁橋的受力特點與其各方面的特征有關，如與曲率半徑、跨徑和截面形式等有關。彎橋由于受“彎-扭”耦合作用，在彎橋端部可能出現“翹曲”現象。相對于直線梁橋，彎橋的受力更復雜，彎橋所受的扭矩要比直橋大很多。過大的扭矩給曲線梁橋的上部和支座的設計帶來很大的困難。彎橋的受力特點有以下幾個方面：（1）彎橋的外荷載作用下會同時產生彎矩和扭矩，并且相互影響，使梁截面處于彎扭共同作用下狀態，其截面的主拉應力往往比同跨徑的直線橋大。（2）由于“彎-扭”耦合作用，彎橋的變形比同跨徑的直線橋大，外邊緣的撓度大于內邊緣的撓度，而且曲率半徑越小、橋越寬這一趨勢越明顯。（3）在彎橋中，無論荷載是否偏心，都會產生彎矩和扭矩，甚至支座承受很大的扭矩，由于存在較大的扭矩，通常會出現彎橋的外側梁荷載超重，內側梁荷載卸載的現象。（4）由于內外側反力的不同，也使得支點反力不同，有外梁變大，內梁變小的趨向，有時相差很大，甚至出現內側支點反內的情況。如果支座不能承受拉力，就會出現脫離的現象，因此要設計合理的下部結構和支座來抵抗支座反力。
本文采用計算模型為33m+40m+33m的連續彎橋，橋寬為8.76m，梁高為1.8m，設計荷載為公路-Ⅰ級，彎橋的曲率半徑為60m，其截面形式如圖所示。采用橋梁有限元軟件midas/civil進行內力計算，再局部調整支座的布置，來分析箱梁內力變化。
本文從對彎橋的墩端部支座距離的調整以及中墩支座預偏心的設置來分析結構的受力情況，得出以下結論：（1）墩端部支座間的距離設置是否合理，直接影響到彎橋端部反力，于是彎橋在支座截面一般都設置剛度較大的橫隔梁和加大橫隔梁尺寸來加大端部抗扭雙支座間距改善彎橋的反力結果。（2）與直線梁橋相比，曲線梁橋的橋臺的抗扭支座反力，具有外側支座反力大、內側支座反力小的傾向，內側支座甚至會出現負反力（受拉）。中墩預偏心設置一定要在一個合理的范圍內。
專業從事機械產品設計│有限元分析│CAE分析│結構優化│技術服務與解決方案
杭州那泰科技有限公司
本文出自杭州那泰科技有限公司www.bj-home.net，轉載請注明出處和相關鏈接！